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Tom et Zaïa sont des amis de la cour de récréation. Quand l’école est finie, Zaïa rentre chez sa maman tandis que Tom retourne à l’institution. Mais parfois, le vendredi soir, sa marraine vient le chercher... Un jour, Zaïa confie à Tom qu’elle aussi va avoir une famille de parrainage... Et l’histoire commence là ...

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L’automobile est devenue au fil des années un bien essentiel à la vie moderne malgré des ressources fossiles de plus en plus rare et un détachement marqué des principes de développement durable. Elle pollue, divise, appauvrit le territoire contemporain et son utilisation implique la dépense de plus en plus de ressource. Cependant, elle tend paradoxalement vers un développement exponentiel, il suffit de constater l’état d’une industrie automobile éternellement prospère pour s’en convaincre. 
Notre dépendance à l’automobile n’a pourtant pas toujours été si évidente. L’Homme a développé au fil du temps un individualisme de plus en plus marqué et sa personnalité se développe à présent en fonction d’un réseau relationnel en constante expansion impliquant fatalement une mobilité croissante. Notre individualisme nous pousse à vivre dans notre zone de confort, mais la nécessité d’étendre notre réseau implique toujours plus de connexions, toujours plus rapidement. 
Ce constat combiné à la relation systémique entre mobilité et territoire (malgré un apparent contraste) est responsable de la banalisation des transports individuels. Les causes socio-culturelles sont bel et bien le moteur de la pression automobile, toutefois c’est l’aménagement du territoire qui a permis un développement si prononcé : une spatialité toujours plus diffuse entraine avec certitude toujours plus de déplacement.
D’autres causes sont par conséquent à mettre en avant, celles des dynamiques centrifuges qui structurent nos territoires urbains depuis plusieurs années. Qu’elles soient historiques, foncières ou politico-économiques, toutes ont joué un rôle important dans la périurbanisation : les relâchements des contraintes de mobilité dues aux avancées technologiques au cours de l’histoire ont logiquement entrainé un nombre d’offre foncière physiquement accessible exponentiel. De plus, la multitude d’instruments destinés à inciter les individus à l’accès de la propriété ont inéluctablement provoqué la périurbanisation que nous connaissons aujourd’hui. 
Cependant, malgré une périurbanisation universelle, certains territoires s’en sortent mieux que d’autres. Alors que certains, les pays « leaders » ont développé des mécanismes capables d’endiguer les dynamiques centrifuges, d’autres les « retardataires » n’ont pas accordé assez d’importance aux dangers de la diffusion et se retrouvent aujourd’hui avec une aire urbaine extrêmement étalée. 
Parmi ces pays retardataires, la Belgique se caractérise par l’importance de sa périurbanisation et fait office de « mauvais élève » dans la gestion de la diffusion urbaine. La superficie moyenne par habitant wallon est effectivement presque trois fois supérieure à la consommation spatiale néerlandaise. Par conséquent, dans le but de canaliser ce phénomène, il était nécessaire d’établir un inventaire des mesures européennes allant des mesures économiques et fiscales danoises aux politiques d’accessibilités néerlandaises et allemandes afin de confectionner un plan de réflexions adapté au cas wallon. 
L’éventail de mesures ainsi confectionné a permis par la suite de s’attarder sur un cas problématique en vue de concrétiser l’étude préalable. Parmi tous les axes sur-fréquentés wallons se distingue la route régionale N63 (appelée aussi « route du Condroz » en rapport avec sa traversée de l’Est du plateau condrusien) notamment par la dangerosité de l’infrastructure et des abords. Une vitesse élevée, un relief conséquent et des communes directement reliées à celle-ci entrainent immanquablement une multiplication de zones à haut risque.
En vue de diminuer la périurbanisation et par la suite la pression automobile sur la N63, le modèle polynucléaire allemand a été appliqué. Dans cette logique, l’analyse puis la requalification des plans d’aménagements se sont avérées nécessaires : 
-La mise en valeur de trois noyaux importants le long de la route du Condroz.
-L’élaboration d’un système de transport en commun efficace : des lignes d’autobus d’importances hiérarchiques et des pistes cyclables, toutes ayant une connexion avec un centre multimodal stratégiquement situé.
-L’organisation d’une politique ABC aux abords de ce centre multimodal dans le but d’y instaurer une dynamique structurante. 
-La canalisation des zones urbanisables : celles-ci ont été supprimées sans les zones les plus reculées du centre pour garantir une densification autour du cœur dynamique. 
-L’augmentation de l’attractivité des centres : par la création d’espaces publics, d’espaces verts et la sécurisation des abords de la N63.
-La mise en place de politiques fiscales similaires au cas danois.
-Une requalification importante de la N63 afin de rendre l’utilisation des mobilités individuelles inconfortables.

Un tel aménagement du territoire aurait pour but principal d’augmenter significativement l’utilisation des modes de transport alternatifs à l’automobile en densifiant les alentours des plates-formes multimodales et en requalifiant l’infrastructure routière déjà présente. Nous avons vu des politiques similaires voir le jour très récemment notamment au Luxembourg (politique IVL), cependant l’individualisme et la dépendance à l’automobile se révèlent être profondément ancrés dans le contexte socio-culturel belge. Une question se met par conséquent d’elle-même en lumière : ce projet est-il en mesure d’être accepté en Belgique?

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